文 | HiEV 大蒜粒车研所，作者 | 肖恩，编辑 | 德新
9 月，传闻已久的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准征求意见稿上线公示，这份文件也就是今年辅助驾驶乃至整个汽车行业高度关注的全新的「辅助驾驶强标」。
新强标（征求意见稿）的出台，意味着中国的辅助驾驶发展正进入全新的阶段，从过去的「无规可依」的探索，到接下来「有标可循」的规范发展。
由于这一标准广泛的覆盖范围以及尤其针对安全性上严苛的要求，汽车厂商、用户以及投资者们也在密切关注其对接下来辅助驾驶的技术发展、商业落地等的广泛影响。
全球智能驾驶技术发展至今，已逐渐演变为中美两强竞争的格局，其他国家和地区在技术推进与市场应用方面已被远远甩在身后。
相比于美国以特斯拉为代表的单一领跑局面，中国无论是在技术渗透率还是功能普及率上已大幅领先，已经事实意义上成为全球最大的智能驾驶应用市场。从最初的技术追随者到如今的全面领跑者，中国智能驾驶行业的飞跃，不仅源于无数从业者的持续投入与技术积累，也得益于国家在政策与市场层面的有力支持。
作为与行车安全高度相关的关键功能，智能驾驶在发展初期必然面临技术瓶颈与不确定性。如果从一开始就采取严格的监管制度，势必会抑制行业的发展节奏。正因如此，中国政府在早期并未出台强制性法规，而是给予了行业更多自由探索的空间。
然而，这种宽松的环境在一场突如其来的事故后发生了变化。3 月 29 日，一辆搭载高速领航辅助驾驶功能的车辆在夜间行驶过程中，因道路维修改道场景未被系统正确识别，系统在最后时刻自动退出并将驾驶任务移交给驾驶员，驾驶员未能及时避障，最终导致事故发生。尽管类似事故此前也曾出现，但本次事故因其严重程度和涉事品牌的知名度，引发了广泛社会关注。
这起事件将公众目光再次聚焦于几个根本性问题：辅助驾驶系统究竟应具备哪些能力？人与系统之间的职责边界应如何划分？行业应如何评判一个辅助驾驶系统是否合格？
在中国这个辅助驾驶功能已高度普及的市场中，令人遗憾的是，这些问题尚未有明确答案。
就在这场热议逐渐退潮、公众关注度开始下降之际，一部改变中国智驾行业的法规，正在酝酿之中。
趁着这个机会，我们也可以一起看看全球各大主要地区的辅助驾驶法规现状，以及当前在公示中的强标对接下来国内的辅助驾驶发展会产生什么样的影响。法规制定的方式和深度，直接决定了技术发展的速度、公众的接受度以及安全的保障。在对面辅助驾驶这项新的技术，各个国家在相应的法规上也采取了不同的策略。
一、美国：企业自律、风险导向
美国一向鼓励创新和自由，对辅助驾驶技术也是同样，采用的是"宽进严管，自主合规"的策略。其核心的监管理念可以归纳为四个核心关键词："技术中立、企业自律、风险导向、联邦主导"。
图片来源：机构官方
技术中立
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）不预设或者偏向任何一类技术路径，不要求厂商使用特定传感器或算法，只要求系统能可靠地识别道路环境并安全控制车辆。
仅设定"结果导向的安全目标"，但是并不规定如何实现。
企业自律
美国采用的是自我合规声明的制度，厂商声明其产品符合联邦安全标准，而不需要事前验证，这种机制鼓励创新的同时减少了政府监管成本，相信市场机制和法律责任能够激励厂商保持安全与合规。
风险导向
监管优先聚焦可能带来系统性安全风险的方面，例如驾驶员脱离、系统失效响应、数据记录不足等等，但是对于低风险领域，监管保持宽松的态度。
对于 L1 和 L2 级别的辅助驾驶，监管不设置准入门槛，但是事故发生后，NHTSA 会通过缺陷调查、召回介入，并根据事故的调查结果予以行政处罚。
联邦主导
美国的一个特殊性在于各州对于政策和法规的制定上有相对独立的权力，为了防止法规的碎片化，NHTSA 作为联邦机构统一制定技术指引，但是各州保留了驾驶许可和牌照发放等权力。
针对 L2 级别的辅助驾驶系统，美国没有正式的法规。NHTSA 在 2017 年发布了 VSSA（Voluntary Safety Self-Assessment），它是一份系统制造商自愿提交的公开报告，用于向公众和监管机构展示系统在各个安全方面的考量和设计措施，但是并不是强制要求的认证文件，企业是否提交并不会影响系统或者车辆的上市许可，报告中披露的内容由企业自行决定。
VSSA 涵盖了系统的 12 个关键要素：
多家美国厂商如通用 Cruise、Waymo、福特等都提交过 VSSA，有趣的是美国辅助驾驶的领军企业特斯拉，并没有提交过相关的报告。
二、欧洲：法规先行、安全优先
欧盟成员国采用联合国欧洲经济委员会（UN ECE）法规体系，汽车相关的法规由 WP.29 工作组负责制定，涵盖的范围包括主动安全、被动安全、电动汽车和智能网联等多个领域。车辆或系统在一个国家取得认证后，其有效性会得到其他缔约国的认可，实现"一次认证，多国通行"。
在辅助驾驶领域，UN ECE 针对不同的等级（L1、L2、L3）都发布了相应的法规，其中 L1 和 L2 级别的辅助驾驶功能（如 LKA 和 LCC）由 UN R79 来覆盖，UN R157 则规范了高速场景下对 L3 系统和功能的要求，而针对系统能够自动变道的 L2+ 功能 UN ECE 也将在今年正式发布 R171（DCAS）法规。
和美国开放的法规策略不同，欧洲在法规方面的策略更为保守和严谨，采取的是法规先行、安全优先的原则，并对于上市车辆要求法规的强制认证。
法规先行
欧洲采取的是法规到产品的方式来推动技术的发展，在法规发布前会广泛征取制造商的意见，但不会妥协于现有不成熟的技术，法规正式发布后只有满足法规要求的系统才能上市销售。
安全优先
UN ECE 在制定法规时会重点关注系统的安全性，R79 中对于横向加速度限制、脱手时间和换道时间窗口等都有非常明确的要求，R157 则进一步要求系统具有冗余的设计并在驾驶员不响应或系统故障无法维持控制时执行最小风险操作（MRM）。
R79 在 2019 年就加入了对于 LCC 等 L2 系统的要求，而第一版的 R157 则在 2021 年就发布，是全球首个正式落地的 L3 自动驾驶法规，可以说在法规方面，欧洲走在了前面。
有意思的是针对 NOA 功能的 DCAS 法规从 2021 年开始讨论，经过了 4 年的时间才正式发布针对高速 NOA 的版本，中国市场很多车型已经开始标配的城市 NOA 功能，则还没有确定的发布日期。
NOA 作为介于 L2 和 L3 之间的智驾功能，系统和驾驶员的边界比较模糊，在法规的制定上更加困难，从这里也可以看出欧洲对于法规的谨慎态度。
三、中国：标准先行、逐步强制
中国的策略则是介于美国的自律创新导向和欧洲的强制规范之间，形成了具有中国特色的政府主导、标准先行、逐步强制的模式。
政府主导
中国政府在智能网联汽车产业发展、标准规范、法规制定、试点运营、监管执行等各环节都发挥了主导作用，这一策略从顶层设计开始由国务院层面发布战略规划。
2020 年发布的《智能汽车创新发展战略》明确了建立健全推荐性与强制性标准体系的战略目标，由工信部牵头联合企业共同制定相关标准。
标准先行
标准先行策略在辅助驾驶法规体系尚未完全建立前，通过制定推荐性国家标准（GB/T）、行业标准（QC/T）、团体标准（T/CSAE）等，先行确立系统定义、技术规范、测试方法与评价机制，为法规落地和监管实施打下基础。
这种策略可以快速响应技术的进步，减少法律空窗期，保障先行产品合法合规。
目前中国已经发布多个辅助驾驶相关的推荐性标准。
其中大部分标准采用与 UN ECE 相近的标准结构，便于未来企业出口进行 UN 认证。
逐步强制
中国智驾法规的另一个策略是逐步强制，目的是平衡技术发展和产业的实际能力，初期通过推荐性标准规范 L1/L2 等辅助驾驶功能，待产业普及和技术成熟后，逐步将其转化为强制性国家标准或法规，但是目前还未出台。
中国的法规策略在美国和欧洲之间寻找平衡点，给予了行业更多自由发展的空间，随着技术的快速发展，这种策略也暴露了一些隐患。
标准的更新没有跟上产业的变化。目前的标准大部分都停留在 L1 和 L2 级别的辅助驾驶功能上，但是国内市场已经开始大量普及 NOA 功能，对于具备 NOA 功能的系统暂时还没有标准去规范。
标准缺乏强制性，对企业的约束不够对于涉及行驶安全的辅助驾驶功能来说，需要转化为法规或者强标。
在行业发展大步向前的时候，这些隐患都被隐藏在了冰山之下，但是一场意外事故的发生加速了法规推进的进程，一部针对 L2 级别组合辅助驾驶功能的强制性法规即将发布
四、中国辅助驾驶强标将至
4 月下旬，工信部紧急协调法规工作组成员开始起草针对 L2 辅助驾驶系统的强标草案，5 月中旬发布了第一版草案，这版草案在行业内引起了激烈的讨论，大家一致认为这是史上最严的智驾法规。
再经历了一段时间的意见征集和讨论，9 月中旬第二版强标草案发布，我们从行业获悉，其与上一版本相比降低了部分要求，但依然是高标准的。
下面我们尝试从多个角度解析这部法规，以及两个版本的变化。
适用范围
这部法规适用于所有的组合驾驶辅助系统（后文中简称系统），原文是这样定义的：
在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应能力的硬件和软件所共同组成的系统。
这个定义覆盖了所有的 L2 系统，包括仅提供 LCC 功能的低阶系统和提供 NOA 功能的中高阶系统。
5 月的草案中没有进一步细分系统的类型，仅根据系统适用的道路环境提出了不同的测试要求，在 9 月的草案中进行了细化，根据系统可实现的功能分为 3 个类型，分别为基础单车道组合驾驶辅助系统、基础多车道组合驾驶辅助系统和领航组合驾驶辅助系统。
基础单车道组合驾驶辅助系统
仅在 A 类道路环境下，根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进行横向和纵向运动控制，辅助驾驶员控制车辆仅在选定的单一车道内行驶的组合驾驶辅助系统。
基础多车道组合驾驶辅助系统
仅在 A 类道路环境下，驾驶员触发换道过程后，根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进行横向和纵向运动控制，辅助驾驶员在相同行驶方向的车道间执行换道过程的组合驾驶辅助系统。
领航组合驾驶辅助系统
除基础单车道组合驾驶辅助系统、基础多车道组合驾驶辅助系统外，至少具有车道巡航控制功能和风险减缓功能，在 A 类道路环境和 / 或 B 类道路环境下，根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进行横向和纵向运动控制，辅助驾驶员执行部分动态驾驶任务的组合驾驶辅助系统。
其中 A 类道路环境指的是高速公路以及快速路，B 类道路环境则是除 A 类以外的道路，包括城市道路和乡村道路等等。
从可实现的功能来理解，基础单车道组合驾驶辅助系统可在高速 / 快速路上实现单车道的 LCC 功能，基础多车道组合驾驶辅助系统可在高速 / 快速路上实现 ALC（自动变道辅助功能），领航组合驾驶辅助系统则可在高速 / 快速路或城市道路上实现 NOA 功能。
法规正式生效后，所有能提供 L2 功能的系统都需要通过认证后才能在市场上销售。
对低阶系统的要求
5 月发布的第一版草案之所以被称为最严法规，主要原因是增加了一些特殊的测试场景，例如直道侧翻车试验、交通锥探测与响应试验和纸箱探测与响应试验等等，并且未对低阶和中高阶系统进行区分。
这些场景对系统的感知能力提出了很高的要求，特别是市场上以单目摄像头为感知核心的低阶辅助驾驶系统，应对这些场景非常吃力。
HiEV 获悉，第一版草案发布后，很多汽车厂商都按照标准中的场景进行了摸底测试，通过的情况并不理想；因此在 9 月份的第二版草案中对部分内容进行了修改，对三种系统的要求做了区分。
基础单车道组合驾驶辅助系统应符合《GB/T 44461.1 — 2024 智能网联汽车 组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法 第 1 部分：单车道行驶控制》，和欧盟 R79 中对车道保持和单车道自动驾驶的要求类似。
基础多车道组合驾驶辅助系统的要求类似，整体应符合《GB/T 44461.2 — 2024 智能网联汽车 组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法 第 2 部分：多车道行驶控制》。
以上两类系统属于可实现 L2 功能的低阶系统，和上一个版本相比，新版比较大的改动是放宽了对低阶系统的要求，不再要求识别锥桶、施工区域和纸箱等特殊的障碍物，降低了低阶系统的准入门槛，同时将这些场景留给了可实现 NOA 功能的中高阶系统。
领航组合驾驶辅助系统指的是可以实现 NOA 功能的中高阶辅助驾驶系统，也是新版法规草案重点关注的对象。
除了常规的测试场景之外，根据不同的道路环境，法规对领航组合驾驶辅助系统提出了许多挑战性的场景。
施工区域探测与响应试验：在高速道路环境下，领航组合驾驶辅助系统需要通过施工区域探测与响应能力试验，试验车辆前进方向有成排交通锥封路，试验车辆对向车道的内侧车道由活动护栏隔离封路且延伸至对向车道内侧车道的外侧车道边线，试验车辆需要识别并避免与交通锥发生碰撞。
和上一个版本相比新版草案在场景设计上增加了限速牌、换道标志和施工标志，帮助系统提前识别并减速，变相的降低了该场景的难度。
障碍物探测与响应试验：纸箱探测与响应试验也保留了下来，纸箱位于车道中央，大小为 50cm x 50cm x 50cm，试验车辆以系统可设定的最高车速行驶，距离纸箱至少 200m 时开始试验，5 月的初稿中要求系统能避免碰撞，考虑到该试验的难度，新版中放宽了要求，原文描述为："系统应处于激活状态，且不应发生碰撞，或将碰撞速度降低到安全水平"。
如果系统支持城市道路环境下的 L2 功能，还需要额外通过环岛通行试验和信号灯识别与响应试验。
环岛通行试验：环岛包含不少于 3 个出入口，路口内至少包含两条车道， 路口每个出入口至少为双向单车道， 试验车辆入口上游存在一动态车辆目标， 下游第一个入口存在静态车辆目标，要求车辆在环岛的出口 2 或出口 3 驶出。
信号灯识别与响应试验：试验道路为至少包含双向单车道的十字形交叉口且设置有信号灯。试验车辆在系统激活状态下，以 系统可运行的最大车速为沿试验道路稳定行驶，在距离十字形交叉口至少 150 m 时试验开始，信号灯在试验车辆最前端距离交叉口停止线最小距离为 90 m～110 m 时，由绿色变为黄色持续 3 s 后变为红色并持续 30 s 后变为绿色。测试车辆需要根据信号灯正确通过路口。
初版中交通锥、隔离墩和防撞桶的探测场景，在新版中被纳入领航组合驾驶辅助系统的预期功能安全要求，需要在日间和夜间环境下测试，但新版放宽了通过条件，只要车辆未与其他目标物发生碰撞，或碰撞速度不超过 10 km/h，即视为通过。
除此以外，新版法规中将 RMF（风险减缓功能）作为领航组合驾驶辅助系统的特殊要求，当驾驶员持续未响应系统提示或者系统发出立即控制警告后十秒未响应，系统需要包括直线停车或在特定条件下进行换道至右侧车道、硬路肩等更安全区域停车。
五、中阶崛起，利好激光雷达
新版法规草案虽然放宽了辅助驾驶系统的准入门槛，但是通过更严格的测试场景进一步区分了低阶系统和中高阶系统，对中国智驾行业将会产生深远的影响。
低阶系统面临的冲击
这个标准冲击最大的将是以前视摄像头为感知核心的低阶方案，虽然行业内通常更关注 VLA、端到端、大算力芯片等高阶的技术，但是从市场的体量来看，低阶方案目前仍然是主流。
图片来源：企业官方
低阶辅助驾驶方案主要包括前视一体机方案和小域控方案，其中前视一体机是最为主力的形态。
2024 年，中国市场前视一体机出货量已超过 1000 万台，整体渗透率达到 47%；在 ADAS 细分市场中，渗透率更是超过 73%。
前视一体机集成了摄像头与 SoC，结构紧凑，所用芯片算力普遍低于 10 TOPS，能够实现基础 L2 级功能，并具备显著的成本优势，广泛应用于多数合资品牌车型及国产品牌的中低端车型。
在系统方案上，以前视摄像头为核心，辅以雷达进行感知补充，利用前视一体机的 SoC 构建小域控架构，实现高速 NOA 功能，也是当前低阶智驾系统的主流方案。
由于低阶系统所采用的芯片算力普遍较低，仅能支持传统的 CNN 算法，模型部署存在较大限制，因此在障碍物识别能力和可识别的目标类型方面存在明显短板。例如锥桶、水马、隔离墩和纸箱等障碍物的识别，这对当前主流的低阶系统来说是一项严峻挑战。
此外，对于环岛和路口信号灯的场景，低阶系统也基本无法通过，因此在新版草案的要求下，传统的低阶系统将仅能在高速道路环境下实现 LCC 或 ALC 功能，无法在城市道路环境下使用，也无法实现 NOA 功能。
未来的低阶系统将聚焦在仅需要高速 L2 功能的入门车型上，对于有 NOA 需求的车型，则需要算力更大、感知能力更强的中高阶系统。
中阶方案崛起
低阶方案受到的冲击并不会影响中国市场辅助驾驶的普及趋势，从今年开始暂露头角的中阶方案很可能会是标准发布后的最大受益者，未来逐步取代低阶方案而成为中国市场的主流。
中阶辅助驾驶方案以多摄像头为感知核心，支持 7 到 11 个摄像头，可以和毫米波雷达或者激光雷达组合，形成一套能实现高速 NOA 和城市记忆领航的域控方案。
在芯片平台方面，当前市场的代表包括高通的 8620、英伟达的 Orin N，以及主流的国产算力平台。
高通作为座舱芯片的巨头，一直在智驾领域积极探索，早期推出的 8620 就是一款面向中阶辅助驾驶计算芯片，但性能有限。去年推出的 8775 则是一款舱驾一体芯片，在满足座舱需求的同时，提供了近 48 TOPs 的稠密算力给辅助驾驶，可以实现高速 NOA 功能，是一套性价比非常高的中阶方案。
英伟达也有中阶产品 Orin N，算力为 84 TOPs，和其它中阶芯片相比在性能上有一定优势，同时在可以与英伟达高阶芯片生态协同紧密，目前比亚迪的天神之眼 C 就部分使用了 Orin N 方案。
目前，地平线等国产厂商，从搭载量还是 Tier 1 合作伙伴上，也在快速崛起。
在成本控制和供应链选择方面，中阶方案为主机厂提供了更大的灵活性与多样化选择空间，预计将在标准推动下迎来快速发展。
激光雷达的普及
另一个可能因新标准而受益的关键传感器是激光雷达。
过去两年，在高阶辅助驾驶的发展路线中，关于是否必须配备激光雷达的讨论一直有很多讨论。一部分主机厂坚持走纯视觉路线，认为依靠高精度摄像头和强大的算法足以实现感知能力；而另一部分则坚定认为激光雷达在提升系统安全冗余、应对极端或复杂场景方面不可或缺。
虽然本次标准并未对传感器配置作出强制要求，但从其对感知精度、识别能力及系统鲁棒性等方面提出的严格要求，可以看出监管部门对辅助驾驶安全性的高度重视。
尤其是在施工区域识别、异形障碍物检测等测试项目中，传统的纯视觉系统面临显著挑战，而激光雷达凭借其对三维空间的高精度感知能力，具备明显优势。
更重要的是，激光雷达的成本正在持续下降。随着技术的成熟与产能的提升，激光雷达正逐步从高阶方案向更为大众化的中阶方案延伸。
随着标准落地实施，主机厂在权衡系统可靠性与成本之间，可能会更倾向于在中阶方案中引入激光雷达，从而加速其在中国市场的普及。
从"无规可依"的探索阶段，到"有标可循"的规范落地，中国智驾行业正站在一次重要的分水岭上。即将出台的这部 L2 法规，不仅填补了监管空白，更标志着中国智驾行业正步入一个以安全为底线、以标准为驱动的新阶段。
短期来看，将对以低阶方案为主的市场格局带来冲击；但从长期看，它也将加速行业的技术升级，提升中高阶系统的安全性，为整个行业树立更高的安全门槛与技术标准。
面对这场变革，企业唯有尽快适应、主动升级，才能在新一轮洗牌中占据有利位置。而对于整个行业而言，这不仅是一次挑战，更是迈向更成熟、更可信赖智能驾驶时代的关键一步。
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